航空业或酝酿新一轮变局！

A股迎来神秘护盘资金 反弹要来了吗？

周四大盘全天震荡走低，三大指数均跌超2%，上证指数失守3100点，深成指和创业板指数均再创调整新低。午后指数出现快速拉升，但仅仅维持15分钟便再度回落，并再创日内低点。盘面上仅纺织制造板块上涨，其余板块全部下跌，券商板块午后一度冲高，但最终震荡回落。截止收盘，沪指跌2.26%，深成指跌2.7%，创业板指跌2.17%。

从盘面表现来看，在周三出现较大下跌之后，周四市场再度大幅下跌，红盘的股票仅有330只左右，也就是说两市近95%的股票出现下跌，在近期也算是比较罕见的状态，近期的热点也受到一些压制。不过，从以往行情的来看，刚起来不久的热点受到大势短暂压制，一旦大盘环境稍微缓和一些，就又会出现持续活跃的状态。当然，前提是刚涌现不久的热点，而不是之前被大幅炒作严重透支的热点。

萝卜君认为，创业板指再刷新低，深成指也创下新低，沪指距离前低也只有不到50点的距离，情绪持续冰点，短线或仍有回落需求，但下跌的时间和空间或进入尾声，市场有望迎来底部。从A股自身看，原因有三：

第一，目前A股估值降至历史低位接近前期几次历史大底阶段的估值水平，市场或跌无可跌。第二，成交低迷换手率明显下降时市场见底概率较大。周四全A换手率为1.38%，本周的平均换手率为1.23%，历史大底阶段的20日平均换手率平均为1.5%，目前已经是成交冰点期，且这个时期已经维持了较长的时间。第三，券商盘中的突然拉升。从力度上看，板块指数快速拉升2%，南京证券等一度涨停，力度还是可以，但是持续性不强。很多人认为这里是神秘资金入场，但从表现上看，似乎也仅是试盘性的动作。

此外，北向资金一改近期净流出态势，周四全天逆势净买入9.11亿，给接下来的市场释放积极信号。

技术上，沪指形成了二次探底的形态，中短期均线向下形成压制，在这种弱势格局下市场需要继续释放风险，直到形成多空平衡后才会有转机。预计本次下探在前低3023.3附近会有多头有力的反扑，这样就有机会做出W底的技术形态，再次把调整拉回区域震荡。从时间节点看5月初有一次美联储议息，加息应该是大概率事件，市场普遍认为这次会加息50个基点，但如果美联储维持25个基点调整就会超市场预期，这样会反而会形成短期利好，对于美国之外的金融市场会有一个反弹窗口期。

综述，市场持续走弱，盘中虽有金融救市拉升，但是反抽延续性不强，个股集体拖累。不过周四北向资金回流，虽然流入金额不大，但是在这种行情下，逆市流入也不失为一个积极信号。但是接下来面临五一假期和美联储加息的时间窗口，盘面有大起色的可能性不大。

不知道大家注意到没有，最近的航班好像有提价的，萝卜君今天看了下资料，果然这种情况是真实存在的。

早在20年年底的时候，有规定就提出“3 家以上（含3家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内运价实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。”

也就是航空企业可以依法自主制定和调节机票的价格。

有资料显示，上一次调价是在2021年冬航季启动后进行。

包括京沪、沪广、京蓉、京深等多条商务航线均有上调。从涨价幅度上看，如国航与东航京沪航线从1790上调至 1960，国航京蓉航线从2450上调至2690，少则一百多元，多则近四百元。

萝卜君又看了下历次票价涨幅，基本都是贴近文件要求的上限10%。所以，这次提价预计航空公司也会按文件上限上调？

目前提价工作仍在进行中，并预计二季度陆续完成调价。

对于这次调价，萝卜君也不知道能不能改变航空业的情况。为什么这么说呢？我们可以看看最近航空业的表现。

4月航班量相比21年和19年同期均下滑8成左右，客座率跌至50~55%水平，为仅次于20年疫情初期及就地过年的最低点，且持续时长远超当时。

客座率低的背景下，油价还高。

4月油价环比3月进一步下滑，同时持续时长远超疫情初期。3、4月国内航油价格分别为6082和7499元/吨，同比分别增长59.7%和83.6%。

而疫情初期20年2、3月分别为4995和4215元/吨，整体均值较当时上涨47%，同时边际上疫情初期油价逐月下跌，5月跌至最低点1680元/吨。

而以目前国际油价测算，今年的5月，国内油价或将进一步上涨至7800左右。

可以说，航班量、旅客量处于疫情以来最低水平，同时油价处于最高水平，航司经营或面临疫情以来最艰难的时期。

行业至暗时刻，航司现金流压力巨大。

疫情以来全行业累计亏损达到2111亿，航司资产负债率普遍大幅提升至80%左右水平。

考虑当前市场极度低迷，可以认为航空公司采取“保边”策略决定是否执飞特定航班，即每飞一次带来的票价收入，是否可以覆盖或者是超过这次飞的成本。如果满足，就执飞。

其实，当前的市场环境，执飞飞机应该也很难获得很高的利润吧，所以，才会有本次的调价。

如果我们极端假设，各航司飞机全部停场，有机构测算，三大航平均单机日综合支出15万左右，对应全行业每个月170亿左右的现金流出，这对于小航司而言现金流压力巨大。

萝卜君梳理了当前全国所有共计65家航空公司机队情况。

其中客运航司53个，全货机航司12个。暂不考虑货运航司情况，53家客运航司共拥有客运飞机3819架，隶属三大航旗下（上市公司口径）航司共计22家，其他航司共31家，合计1483架，占全行业39%。

鉴于当前各航司几乎均难以依赖自身现金流维持运营，若无地方政府融资支持，则均需要通过银行贷款等形式维持。

总体来看，极端疫情若持续，非上市民营航司或存在较大变数，其经营情况值得关注。

考虑三大航均为国资委控股，在融资渠道、银行授信额度等拥有较大优势，萝卜君认为基本不存在现金流风险，合计2336架客机，占比61.2%。

此外还有三大航、省级国资、央企合计持股达到的控股航司，共计6家，他们的资金压力或也还好。

民营上市航司有相对较好的授信条件和融资能力，市级国资控股或省级国资参股20%以上（联营/ 合营企业）也会对航司有较强的支持，但受地方城市财力限制、省级国资重视程度等，预计相比前两类航司融资能力会稍差。

相比之下，非上市民营航司融资渠道较为单一，在银行授信、信用等级等方面相对较弱，融资能力也相对较差。

这非上市民营航空，共计4家，合计115 架飞机，占比3.0%。

在这样的背景下，民航业或酝酿新一轮变局，未来几个月或是行业重要的观察窗口期。

民航历史上共2波集中整合：

2002年前后，民航局直属航司联合重组，形成三大航。

09-10 年金融危机后大量民营航司和地方航司整合进入三大航或破产。

历史上行业整合者均为国有或地方大型航司，且大型航司本身持有被整合航司部分股权，之后通过增持获得控股权，没有全民资背景航司整合纳入大型航司先例，而民营航司股权变更则多为地方国资接手。

目前，从企业经营者角度，各航司当前均处于持续严重失血阶段，即使对于地方控股航司，财政也面临较大压力，对于融资能力较差的纯民营航空难度显然更大。

我看了下青岛航空，其目前为青岛国资100%持股，共有31架飞机，按照机构测算，其对应每个月约1.4亿现金消耗（15 万*31 架*30 天），而青岛市2020年公共财政支出中交通运输支出共计47.78亿，平均占1个月交通运输支出的35%。

而地方交通运输支出并非能够全部用来维护航司运营，其他交通领域基建项目投资等均为该项目支出，显然若仅依赖地方财政难以维持。

从潜在整合和收购方来看，对于三大航或大型地方航司，当前自身同样处于资金较为紧张阶段，他们自身很难有余力开展整合收购。地方政府财政压力也大，在当前市场环境和疫情影响尚不明确背景下，收购和控股航司能力和意愿也大概率是不足的。

单从监管方角度看，基于保障民生、稳定行业队伍角度出发，还是会努力维护当前行业稳定。

回过头，看本次的调价，或许这就是航空业改变的开始。

看这些航空公司，三大航还是有明显优势的。从以往航空公司收益管理的操作看，京沪航线等典型商务航线临近价格更高，更容易实现按全价销售。故上调全价将有望将机票价格按全价卖出，主力干线平均售价的提升将拉高公司整体均价。

还有疫情以来，旅客临近订票比例明显上升，部分航线超过半数旅客为三天内订票，这为航空公司收益管理或带来很大的机会。

据机构预测，京沪航线全价预计将从疫情前的1490元上调至2150元，累计上调幅度超过 40%。

随着国内市场逐步恢复，这些提价在未来或有望在公司经营效益上体现，我们看下接下来这些航司的业绩报告，看可不可以印证。